) Gdzie mozna poogladac
) taki plan?

W Wydziale Gospodarki Przestrzennej i Administracji Budowlanej UM na pl.
Nowy Targ. Powinien też być w Biurze Rozwoju Wrocławia na Świdnickiej.

Cennik za wypis/wyrys: 20 PLN od strony A-4, ale nie więcej niż 100 PLN
za całość.

Mam pytanie, pytania. Pracuje w instytucji publicznej, która dostaje kase
np. z gminy czy rządu, na remont. Jest to kwota 20 tyś zł.. chcielibyśmy
kupić materiały głównie budowlane jakieś zaprawy  farby okna i tp. Najlepiej
by było kupić to w jakiejś dużej hurtowni budowlanej na terenie Wrocławia,
bo mozna się wtedy liczyć z rabatami i w ogóle. I teraz chodzi o to czy na
tą kwote trzeba robić przetargi, jak tego prawnie dokonać?? W piśmie było

publicznych. Jak najszybciej to wsyztsko porobić, jakie papiery formalności
żeby wydać owe pieniądze na materiał. Może ktos zna linki z takimi
poradami?? Zaznaczam też, że nie wchodzi w rachube żadna firma budowlana,
tylko sam materiał, renowacji dokonamy we własnym zakresie.

To nie ma znaczenia. Zgodnie z art. 4 ust. 8 ustawy nie stosuje się jej
przepisów do zamówień o wartości niższej niż równowartość 6.000 euro
(stosując kurs 1 euro = 4,0468 zł). Zatem w przypadku zamówień, których
wartość szacunkowa (netto) nie przekracza tych 24 tys. zł nie musisz
stosować żadnych procedur opisanych w prawie zamówień. Wystarczy więc w
umowie z dostawcą powołać się na powyższy zapis ustawy.

Natomiast w praktyce w takiej sytuacji warto zrobić sobie rozeznanie
cenowe (choćby zebrać cenniki z paru hurtowni), żeby był jakowyś dowód
na to, że dołożyłeś wszelkiej staranności by wydatek był dokonany "w
sposób celowy i oszczędny, z zachowaniem zasady uzyskiwania najlepszych
efektów z danych nakładów" (art. 28 ustawy o finansach publicznych).

Istnieje co prawda jeszcze nakaz sumowania wartości zamówień na dostawy
z tej samej grupy CPV udzielanych w sposób powtarzający się okresowo,
ale ten przypadek na oko w Twojej sytuacji nie zachodzi. Więc nie ma
czym się przejmować.

Pozdrowienia

Pół Polski bez fachowców

(PAP, tm/28.08.2007)

Różnica między zarobkami budowlańców w poszczególnych regionach Polski sięga nawet 1700 zł - wynika z najnowszych danych GUS. Konsekwencją tego są nie tylko masowe wyjazdy fachowców do Warszawy czy Wrocławia, lecz także wzrost cen usług budowlanych - pisze "Dziennik".

Od stycznia do lipca budowlaniec na Mazowszu zarabiał średnio 3879 zł. Ten sam fachowiec z woj. świętokrzyskiego dostawał miesięcznie średnio 2097 zł, czyli ok. 1800 zł mniej. Regiony, w których malarze czy murarze zarabiają najmniej, to oprócz świętokrzyskiego województwo lubelskie, podkarpackie i warmińsko- mazurskie. Dobrze jak na tę branżę zarabiają fachowcy z woj. dolnośląskiego - 2907 zł miesięcznie - wylicza gazeta.

Dysproporcje w zarobkach między regionami były zawsze. Jednak teraz mogą mieć ogromne znaczenie dla mieszkańców regionów opuszczanych przez fachowców. "To grupa zawodowa, która jest przyzwyczajona do jeżdżenia za pracą" - mówi Anna Buczyńska z Grupy Pracuj prowadzącej portal z ogłoszeniami o pracy. "Dlatego można się spodziewać, że z regionów, gdzie pensje są niższe, znikną i tak już rozchwytywani fachowcy. Dla nich spakować się i wyjechać na budowę do innego miasta to nic wielkiego" - dodaje.

"To normalne, że jeździ się na zlecenia" - przyznaje Piotr Ratomski, specjalista od budowy kanalizacji z Krakowa. "Firma, która mnie zatrudnia, wynajmuje mieszkanie albo hotel i płaci za podróż do domu raz na dwa tygodnie" - mówi gazecie.

Czy więc zanosi się na to, że Kielce, Lublin albo Olsztyn zostaną bez murarzy, a ceny mieszkań w tych miastach skoczą? "Może tak być" - mówi Buczyńska. "Bo kiedy murarze z Kielc powyjeżdżają do Warszawy, właściciele firm budowlanych będą ich musieli sprowadzić z innego, droższego miasta i zapłacić więcej" - tłumaczy.

Rozwiązaniem problemu byłoby podniesienie zarobków budowlańcom tam, gdzie zarabiają najmniej. Właściciele firm robią to jednak niechętnie.

Jakie ma to konsekwencje dla tych, którzy z usług budowlańców korzystają? "Zarobki fachowców mają większy wpływ na ceny usług niż nieruchomości" - ocenia Jacek Ambroziak, ekspert Konfederacji Pracodawców Polskich.

I potwierdzają to cenniki, np. ułożenie 1 metra paneli podłogowych w Kielcach kosztuje 8 zł, a w Warszawie już 18. W stolicy o wiele droższe jest malowanie, tapetowanie czy cyklinowanie podłóg. Na razie, bo jak w Kielcach zabraknie fachowców, to z kolei tam ceny pójdą w górę, bo trzeba będzie więcej zapłacić budowlańcom - podaje przykłady "Dziennik".

DLUGIE , ALE WARTO POCZYTAC SZCZEGOLNIE PRZEMOWIENIA MINISTRA POLACZKA ! CO SIE W TYM KRAJU DZIALO A CO SIE ROBI !!!

ODWOLANIE MINISTRA POLACZKA ( WNIOSEK ZLOZYLA PLATFORMA OBYWATELSKA A POPARL GO OCZYWISCIE SLD ) :

PREMIER :

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Mówiłem bardzo
niedawno temu z tej trybuny o tym, że wniosek
o wotum nieufności został skonstruowany w konstytucji
jako rozwiązanie nadzwyczajne, jako instytucja,
którą można zastosować wyjątkowo. Wskazuje na to
bardzo wysoka większość, która jest przewidziana
dla przyjęcia takiego wniosku – przeszło połowa pełnego
konstytucyjnego składu Wysokiej Izby. W każdym
takim przypadku, a więc i w tym, który dzisiaj
omawiamy, trzeba sobie zadać pytanie, czy taka nadzwyczajna
sytuacja nastąpiła. Czy rzeczywiście dzieje
się w resorcie transportu coś, co wymagałoby ze
strony opozycji tak daleko idących działań, ostrych
działań?
Trzeba przy tym pamiętać, że mamy tutaj do czynienia
ze specyficzną dziedziną, z dziedziną, która,
można powiedzieć, jak chyba żadna inna jest przykładem
tego, co złego działo się, bo były też i rzeczy
dobre, w III Rzeczypospolitej – duże nakłady, wielkie
wysiłki innego, pozamaterialnego rodzaju, także
w sferze medialnej, i brak dróg, brak autostrad, praktycznie
zerowe wyniki w ciągu kilkunastu lat, ale za
to wielkie majątki, które powstały dzięki całej tej
operacji. Można powiedzieć, że ta pełna jałowość, jeżeli
chodzi o to, co ma być zrobione dla społeczeństwa,
i pełna efektywność, jeżeli chodzi o uzyskiwanie
tego, co ma charakter partykularny czy wręcz
jednostkowy, była z punktu widzenia tej konstrukcji
społecznej, którą krytykujemy i którą dzisiaj odrzucamy,
wręcz wzorowa, to swego rodzaju model tej
sytuacji. Żeby w tej właśnie sferze podejmować tego
rodzaju ostre działania, trzeba mieć jakieś bardzo
mocne argumenty albo jakieś bardzo mocne i bardzo
specyficzne motywy. O argumentach tutaj już mówiono,
mówił o tym pan poseł Jurgiel. Te argumenty,
które w swoim niemal felietonowym przemówieniu
przedłożył pan poseł Jarmuziewicz, nie mają w istocie
nie tyle merytorycznego, co faktograficznego uzasadnienia.
W tym resorcie, jeżeli chodzi o wszystkie
podstawowe współczynniki, nastąpiła daleko idąca
poprawa. Powiem więcej, ten resort po prostu został
uruchomiony, bo przedtem tak naprawdę nie działał,
był jedynie częścią mechanizmu rozgrywki o pewne
interesy. Jednak jako resort państwowy, który forsuje
interes publiczny, on nie istniał w ogóle. Trzeba
wobec tego jeszcze raz postawić sobie pytanie, jakie
motywy i powody prowadziły do zastosowania tak
szczególnej instytucji do tak drastycznego – można
to chyba tak określić – działania. Z bólem, naprawdę
z bólem przyznam, że można je odnaleźć w tym wystąpieniu
przedstawiciela Platformy Obywatelskiej.
Jest tam bardzo wyraźny, można powiedzieć, wyeksponowany
motyw, chociaż dopiero gdzieś pod koniec,
obrony tzw. partnerstwa prywatno-publicznego, właśnie
tego mechanizmu, o którym tutaj już mówiłem,
a który tak dobrze pokazuje istotę społecznego układu
III Rzeczypospolitej. (Oklaski) Otóż, panie i panowie
z Platformy Obywatelskiej, tu jest między
nami zasadniczy spór. My chcemy ten mechanizm
zlikwidować. Nas interesy różnych panów, których
nazwisk nawet tutaj nie można wymienić, bo natychmiast
błyskawicznie wygrywają każdy proces, bo
taki mamy wymiar sprawiedliwości, i to też chcielibyśmy
zmienić, (Oklaski) kompletnie nie interesują.
My nie mamy zamiaru kontynuować tego rodzaju
rozwiązań zarówno instytucjonalnych, jak i pozainstytucjonalnych,
które świetnie im służyły, ale które
zupełnie nie służyły interesowi społecznemu. (Oklaski)
Chcę jasno powiedzieć: Pan minister Polaczek tę
linię Prawa i Sprawiedliwości konsekwentnie realizuje,
oczywiście z ograniczeniami, które wynikają
z niebywałej wręcz nieodpowiedzialności i, trzeba
tutaj chyba także dodać, bezczelności tych, którzy
zawierali umowy. Niektóre z nich są bowiem tak
skonstruowane, że po prostu nie sposób ich zerwać,
bo trzeba by na przykład zapłacić 40 mld zł odszkodowania.
To powinno być przedmiotem zainteresowania
odpowiednich służb, w szczególności Najwyższej
Izby Kontroli. Mam nadzieję, że efekty, także
w sensie procesowym, będziemy mogli któregoś dnia
zobaczyć. Jest to jednak sfera wymiaru sprawiedliwości,
na którą władza wykonawcza nie powinna
mieć bezpośredniego wpływu. Chcę bardzo mocno
podkreślić: Tak, to jest nasza linia, nie mamy zamiaru
tego kontynuować. Jeżeli państwo uważacie inaczej,
to można powiedzieć, że w sposób świadomy
i przemyślany złożyliście państwo ten wniosek, a nie
z powodu rozpędzenia się w opozycyjnej działalności.
Gdyby prawdziwa była ta druga wersja, to byłoby
naprawdę dużo, dużo lepsze.
Jest tam jeszcze jeden, nawet dwa interesujące elementy.
To walka o wysokie ceny dla tych, którzy będą
budowali drogi. Otóż, panie marszałku, Wysoka Izbo,
nie jest zadaniem ministra transportu czy jakiegokolwiek
ministra dbać o to, żeby usługi, prace podejmowane
dla państwa były drogie. Trzymam się, można
powiedzieć, takiego zdroworozsądkowego i w tym sensie
klasycznego poglądu, że ta dbałość powinna być
skierowana dokładnie w odwrotnym kierunku, że należy
dbać o to, by takie usługi były możliwie tanie. Tu
też się różnimy. Odnotowuję tę różnicę i ona jeszcze
bardziej umacnia mnie w przekonaniu, że ta droga,
którą idziemy, jest drogą bardzo trudną i niekiedy bolesną,
ale jedyną możliwą.
I wreszcie warto się odwołać do jeszcze jednego
sformułowania z uzasadnienia. Chodzi mianowicie
o oskarżenie – tutaj podkreślam to słowo: oskarżenie
36. posiedzenie Sejmu w dniu 7 marca 2007 r.
Wniosek o wyrażenie wotum nieufności wobec ministra transportu Jerzego Polaczka
25
– że minister Polaczek i co za tym idzie ten rząd,
Prawo i Sprawiedliwość chcą zachować narodowy
charakter kolei. Tak, proszę państwa, chcemy, rzeczywiście
chcemy. (Oklaski) Nas Polska, w której
wszystko będzie niepolskie, od mediów począwszy
a skończywszy na kolejach, specjalnie nie pociąga.
Tu może też jest między nami zasadnicza różnica
zdań. (Oklaski)
Krótko mówiąc, zdecydowanie odrzucam to wszystko,
co stało się podstawą wniosku. Jestem głęboko
przekonany, że Wysoka Izba go odrzuci. Chciałbym
jeszcze raz zaapelować do pań i panów z Platformy
Obywatelskiej, żeby wrócili do tego programu, który
głosili jeszcze kilkanaście miesięcy temu. Dziękuję
bardzo.

MINISTER : POLACZEK

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panie i Panowie
Posłowie! Swoją odpowiedź na wniosek klubu Platformy
Obywatelskiej zacznę od pewnej osobistej re-
fleksji. Wyraziłem ją już dzisiaj wobec wnioskodawców
na posiedzeniu Komisji Infrastruktury, która
opiniowała ten wniosek. Powiem państwu jedną
rzecz. Jest takie ważne przykazanie w dekalogu, do
którego wielu z nas się odwołuje, a które brzmi: nie
mów fałszywego świadectwa przeciwko bliźniemu
twemu. (Oklaski) Państwa wniosek jest zestawem
fałszywych świadectw. Jest po raz pierwszy, myślę
tak również jako parlamentarzysta z doświadczeniem
więcej niż kilkuletnim, tak nieprawdziwym,
nieuczciwym i absurdalnym. W moim przekonaniu
nie przynosi to chluby Klubowi Parlamentarnemu
Platformy Obywatelskiej. Wobec powyższego mam
zamiar bardzo precyzyjnie odpowiedzieć na wszystkie
zarzuty postawione we wniosku, by pokazać ich
absurdalność, brak logiki, wzajemną sprzeczność,
niekonsekwencję i niezgodność z rzeczywistością. Na
koniec, panie i panowie posłowie, odpowiem na pytanie,
o co tak naprawdę w tej kwestii chodzi.
Zacznijmy wobec tego od początku. Cytuję fragmenty
uzasadnienia wniosku: Obserwując sposób
sprawowania funkcji przez Jerzego Polaczka, trudno
oprzeć się wrażeniu, że jest to jeden z najmniej aktywnych
ministrów tego rządu. Nieskuteczność działań
i brak wizji doprowadziły do zatrzymania reform
i realnej modernizacji polskiej infrastruktury. Cytuję
dalej: Skala opóźnień w tak ważnej dla wszystkich
obywateli dziedzinie jest nie do odrobienia, a jej konsekwencje
w postaci braku nowoczesnych dróg, niezreformowanej
kolei i niewykorzystania koniunktury
w przewozach lotniczych będą odczuwalne przez wiele
lat. Odłogiem leży program Prawa i Sprawiedliwości,
który kładł nacisk na rozwój infrastruktury.
Minister Polaczek go po prostu nie realizuje. Koniec
cytatu. Panie pośle Jarmuziewicz, gdzie te reformy,
które zatrzymałem? Jakie pozytywne działania rządu
Sojuszu Lewicy Demokratycznej zostały przeze
mnie zatrzymane? Gdzie podziała się pana krytyczna
ocena wygłaszana w poprzedniej kadencji parlamentu
oraz diagnozy formułowane choćby w kwestii
stworzenia koalicji po wyborach w 2005 r.? Troska
o brak realizacji programu Prawa i Sprawiedliwości
wyrażana przez polityka opozycyjnej Platformy Obywatelskiej
budzi moje prawdziwe zdziwienie.
(Poseł Tadeusz Jarmuziewicz: Niepotrzebnie.)
W sferze legislacji w uzasadnieniu wniosku o wyrażenie
wotum nieufności wskazuje się, cytuję: w rok
i trzy miesiące resort przygotował i przeprowadził
przez parlament tylko 9 ustaw. Koniec cytatu. Nie
zauważono, że w rzeczywistości lista efektów w tej
sferze jest nieco dłuższa. Minister transportu wydał
95 rozporządzeń, a kolejnych 30 znajduje się w toku
procesu legislacyjnego. Weszła w życie ostatnio kolejna
ustawa o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia.
W toku prac parlamentarnych jest zmiana
ustawy Prawo telekomunikacyjne, pełna ustawa
o kompatybilności elektromagnetycznej, zmiana ustawy
o czasie pracy kierowców. Przez Radę Ministrów
została skierowana do parlamentu ustawa o kierujących
pojazdami, ważny akt w sferze poprawy bezpieczeństwa
ruchu drogowego, kształtujący inne zasady
szkolenia kierowców w naszym kraju. W toku prac
rządowych są: projekt ustawy o komercjalizacji
przedsiębiorstwa państwowego użyteczności publicznej
Poczta Polska, kolejna zmiana ustawy Prawo
telekomunikacyjne, zmiana ustawy o restrukturyzacji
i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego
PKP, zmiana ustawy o Funduszu Kolejowym, o fi-
nansowaniu infrastruktury transportu lądowego,
zmiana ustawy o transporcie kolejowym, zmiana
Prawa lotniczego, zmiana ustawy o transporcie drogowym
i Prawo o ruchu drogowym, zmiana ustawy
o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu
Drogowym, zmiana ustawy o żegludze śródlądowej.
Rząd przyjął w ostatnich dniach europejski, przepraszam,
Narodowy plan wdrażania europejskiego systemu
zarządzania ruchem kolejowym ERTMS.
Oprócz ustaw w trakcie prac rządowych są również
inne dokumenty, na przykład Strategia dla transportu
kolejowego, Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych
urządzeń naziemnych, pierwszy taki dokument,
który jest przygotowywany przez rząd Rzeczypospolitej,
przez ministerstwo transportu, oraz Narodowa
Strategia Rozwoju Dostępu Szerokopasmowego
do Internetu. W uzgodnieniach międzyresortowych
jest Strategia Rozwoju Transportu w latach
2007–2013, dobiegają końca prace nad dokumentem
Polityka transportowa do 2020 r.
Kolejny zarzut dotyczy rzekomo słabej współpracy
międzyresortowej, co miałoby prowadzić, jak to
państwo określają, do paraliżu inwestycyjnego i niewykorzystania
środków z Unii Europejskiej na inwestycje.
Jak jest tymczasem? W 2006 r. przeprowadzono
tylko w obrębie instytucji podległej ministrowi
transportu Dyrekcji Generalnej Dróg Krajowych
i Autostrad 457 postępowań przetargowych, zawarto
17 umów na roboty budowlane, 27 umów na przebudowę
dróg, 9 umów na nadzór i zarządzanie, 400 umów
na remonty dróg krajowych, 5 umów na wykonanie
dokumentacji. Zrealizowano inwestycje pod względem
rzeczowym w programie Krajowego Funduszu
Drogowego na kwotę 5 200 mln zł. Co zrobiono więcej?
2 tys. 93 km dróg krajowych poddano generalnemu
remontowi, to jest 10 % sieci dróg krajowych
w Polsce. Czy tak wygląda paraliż inwestycyjny? Takich
sukcesów w Polsce przecież nigdy nie odnotowano
w drogownictwie, a co o wykorzystaniu środków
unijnych jest zaprezentowane w państwa wniosku?
Wspomnę tu tylko, że przedstawiciele Komisji Europejskiej,
panie pośle Jarmuziewicz, są pod wrażeniem
postępu, jaki zrobił w tym zakresie resort transportu
i mówią o tym publicznie.
W uzasadnieniu wspomina się także o konfliktach
społecznych wokół inwestycji infrastrukturalnych.
Przecież one są oczywiste i nieuniknione. O czym,
jak nie o złej woli świadczy fakt, że wnioskodawcy
mojego odwołania przypisują mi odpowiedzialność za
konflikt w sprawie obwodnicy Augustowa? Historia
lokalizacji tej inwestycji ma 15 lat. Napięcia wynikające
z zakończenia kolejnego odcinka autostrady A2
w nieprzygotowanym na to Strykowie –budowę rozpoczęto
w 2004 r. Obarczcie mnie może państwo
z Platformy Obywatelskiej odpowiedzialnością za
wybudowanie Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie
jako daru od towarzyszy radzieckich. Czemu nie?
(Oklaski) Podobno też jestem odpowiedzialny według
państwa za ignorowanie cytuję: kwestii środowiskowych,
co rzekomo naraża Polskę na upomnienia i sankcje
ze strony Komisji Europejskiej. Kłamstwo państwa
nie zna granic. Przecież przyczyną problemów
dotyczących przepisów unijnych w ochronie środowiska
jest brak należytego przedstawienia w momencie
akcesji do Unii Europejskiej wykazu obszarów chronionych
w ramach sieci Natura 2000, a to ten rząd
dopiero po raz pierwszy to realizuje. Czy pan poseł
Jarmuziewicz zapomniał, że Polska przystąpiła do
Unii w 2004 r.? Kto wtedy rządził?
Cóż, panie pośle Jarmuziewicz, nie wypada przecież
wsadzać palca w oko przyszłym koalicjantom
z Sojuszu Lewicy Demokratycznej. (Oklaski). Zresztą
w Warszawie widać, jak taka koalicja wygląda. Pani
profesor, eksprezydentowa, jest jak listek figowy, a jej
towarzysze za plecami harcują, jak listy w kurniku.
(Poseł Grzegorz Dolniak: Jaka eksprezydentowa?)
Pragnę uspokoić w tym momencie wnioskodawców.
Nie jest prawdą, że Polskie Koleje Państwowe
straciły jakiekolwiek środki Unii Europejskiej w okresie
programowania 2004–2006. Alokacja Funduszu
Spójności przyznana zarówno polskiemu sektorowi
transportu jako całości, jak i sektorowi kolejowemu
w szczególności, została w pełni rozdysponowana.
Projekt modernizacji wskazywanej przez pana posła
linii E59 Wrocław–Poznań nie otrzymał współfinansowania
w okresie 2004–2006, natomiast jest on jednym
z priorytetowych projektów inwestycyjnych
proponowanych w latach 2007–2013. Państwo o tym
powinni wiedzieć. Nie tylko nie straciliśmy tych środków,
ale wręcz je uratowaliśmy, dlatego że te zaoszczędzone
środki zostały przekazane na realizację
autostrady A1.
Nie wiem, skąd jest w uzasadnieniu, panie i panowie
posłowie, zarzut o braku dialogu z ministerstwem
finansów, bo jest dokładnie odwrotnie. Ministerstwo
transportu prowadzi z ministerstwem fi-
nansów nieustanny dialog na wielu płaszczyznach
i w zakresie wielu dziedzin działalności. Ostatnim
przykładem pozytywnych wyników tego dialogu jest
przyjęcie i zapewnienie w 2007 r. na sfinansowanie
zadań inwestycyjnych objętych programem rzeczowo-
finansowym Krajowego Funduszu Drogowego
kwoty 7 499 mln zł, czyli można powiedzieć, w miarę
najbardziej optymalnej kwoty wnioskowanej przez
ministerstwo transportu.
Nie wytrzymuje krytyki także zarzut, że rząd
tworzy jednorazowe i tymczasowe rozwiązania prawne
w obszarze podległym ministrowi transportu.
Dziwi tylko, że posłużono się dla próby udowodnienia
tego zarzutu przykładami ustaw, bo przecież wszyscy
posłowie nad tym pracowali, zarówno posłowie koalicji,
jak i opozycji, uczestniczyli i dokładali starań,
by były to jak najlepsze akty prawne.
W sferze administracji padają zarzuty, cytuję: karuzela
kadrowa – pracę na rzecz nowych osób często
niezwiązanych z branżą, ale powiązanych z partią
rządzącą tracą przy tym zarówno doświadczeni fachowcy
pełniący swoje funkcje od kilkunastu lat, jak
i również zwycięzcy konkursów, koniec cytatu. Według
pana posła Jarmuziewicza nominacja personalna
w firmach państwowych musi dotyczyć osób wyłącznie
powiązanych z partią rządzącą. Tu się różnimy,
panie pośle Jarmuziewicz. Każdy sądzi według
siebie. Dla mnie najważniejsze kryteria to profesjonalizm
i uczciwość. Życie potwierdza słuszność moich
decyzji. Tak dobrych wyników ekonomicznych, jak
w 2006 r., przedsiębiorstwa nadzorowane przez ministra
transportu nigdy nie osiągnęły. Zapytajcie
o to kogokolwiek, kto zna się na rynku drogowym
i kolejowym, a później zabierajcie głos z tej strony.
(Oklaski) Szkoda, że nie podano przykładów, jakich
odwołanych fachowców miał na myśli poseł Jarmuziewicz,
bo w sprawach niektórych osób odwołanych
przeze mnie toczą się postępowania prokuratorskie,
na mój wniosek, panie pośle. Mogę domyślać się, że
chodzi o zwycięzców konkursów, dziwnym przypad-
kiem związanych z Platformą. Spieszę poinformować,
że nie ma pan poseł o co się martwić, bo pana koleżanka
partyjna, pani prof. Gronkiewicz-Waltz, znalazła
już im ciepłe posadki. Pan powoływał się na
przykład spółki Przewoze Regionalne, panie pośle.
Dziwnym trafem odnalazłem odwołanego w 2006 r.
prezesa tej firmy, która rok 2005 zamknęła stratą
700 mln zł, jako budowniczego dróg i kolei w Warszawie
z ramienia Platformy Obywatelskiej. (Oklaski)
Zmniejszyliśmy stratę o pół miliarda. To są fakty.
(Poseł Tadeusz Jarmuziewicz: Jaki to ma związek,
o co chodzi?)
Pan pytał o partyjnych fachowców. Mówię panu,
jaka jest prawda, jeśli chodzi o decyzje, które podejmował
minister transportu w ubiegłym roku.
(Oklaski)
Kolejny zarzut, cytuję: brak decyzji co do kluczowych
stanowisk w celu unikania konkursów. Wieloma
kluczowymi instytucjami kierują jedynie pełniący
obowiązki. Otóż chcę oświadczyć, iż obecnie
wszystkie instytucje podległe ministrowi transportu
są kierowane przez szefów, a nie przez osoby pełniące
obowiązki.
(Głos z sali: Cha, cha!)
Ewentualne sprawowanie przez okres przejściowy
funkcji przez osobę pełniącą obowiązki w żaden sposób
nie odbiło się negatywnie na działalności tych
instytucji.
O obłudzie pana posła Jarmuziewicza świadczy kolejny
zarzut, dotyczący wzrostu zatrudnienia w administracji,
bo wszyscy w tej Izbie wiemy, że bez
zwiększenia liczby pracowników zajmujących się absorpcją
środków europejskich, nie uda się tych środków
w pełni wykorzystać. Obecnie zdumienie i wątpliwości
przedstawicieli Komisji Europejskiej, panie
pośle, budzi duża liczba projektów przypadających na
jednego pracownika w Ministerstwie Transportu.
Dyrekcja transportu Komisji Europejskiej wyraża
opinię, potwierdzając tym samym stanowisko ministra
rządu Rzeczypospolitej, że Dyrekcja Generalna
Dróg Krajowych i Autostrad, Polskie Linie Kolejowe
jako jedni z najważniejszych beneficjentów nowej perspektywy
na lata 2007–2013 wymagają wzmocnienia
liczebnego i wszyscy, łącznie z panem posłem, o tym
wiemy. (Oklaski)
Dodam, trochę na marginesie, panie pośle Jarmuziewicz,
że akurat jeśli chodzi o liczbę osób w radach
nadzorczych podmiotów nadzorowanych pośrednio
czy bezpośrednio przez ministra transportu, to ja tę
liczbę zmniejszyłem. Pan raczył tego nie zauważyć.
(Oklaski)
Najbardziej nieuczciwy jest zarzut dotyczący wykorzystania
środków unijnych na transport. Cytuję:
najniższe ze wszystkich sektorów wykorzystanie funduszy
ze względu na brak reform, kadr – przypominam,
że przed chwilą odpowiadałem na zarzut dotyczący
tego, że odpowiadam za wzrost zatrudnienia
w dziedzinie transportu – i zmian prawnych. Sektor
transportu poniósł największą porażkę w wykorzystaniu
funduszy Unii Europejskiej. Ogłaszane podwojenie
wykorzystania środków w sferze realnej jest
marginalne, bo dotyczy 16% na lata 2004–2006. To
był cytat, tymczasem prawda jest taka, panie pośle,
że uratowaliśmy sytuację.
Rząd Prawa i Sprawiedliwości, rząd koalicyjny,
minister transportu, instytucje mu podległe uratowali
sytuację i wyszliśmy z zastanej, dramatycznej
sytuacji, kiedy to Polska do końca października 2005 r.
wykorzystała w ramach tegoż programu kwotę
677 tys. zł, co stanowiło 0,015 dostępnych środków,
a zgodnie z wcześniejszymi moimi zapowiedziami do
końca 2006 r. Ministerstwo Transportu dokonało
refundacji kosztów inwestycji transportowych…
(Poseł Cezary Grabarczyk: A jakie się rozpoczęły?)
…na rzecz beneficjentów, czyli instytucji podległych
resortowi, i samorządów terytorialnych w wysokości
182 mln euro ze środków programu sektorowego.
Oznacza to, że dzięki staraniom ministra transportu
poziom refundacji wymagany w roku 2006 – przypominam,
że była to kwota 85,5 mln euro – został przeszło
dwukrotnie przekroczony. (Oklaski)
Można, panie pośle, nie zauważać, że 600 razy
wzrosła absorpcja środków europejskich w ramach
programu transportowego. Można byłoby powiedzieć,
że rzeczywiście można to tempo jeszcze przyspieszyć,
ale absorpcja 600 razy wzrosła. W ciągu całego 2006 r.
osiągnęliśmy wskaźnik 16%, ale to jest aż 16%, a nie
tylko 16%. I niech pan zapyta, panie pośle Jarmuziewicz,
jakie wrażenie robią te postępy i te wyniki na
instytucjach europejskich. Takimi zarzutami pod
moim adresem pan się całkowicie ośmiesza, panie
pośle, w oczach przedstawicieli Komisji Europejskiej.
To chcę panu wyraźnie, patrząc prosto w twarz, powiedzieć.
(Oklaski)
Nie licząc innych programów, na przykład programu
Interreg czy Programu Operacyjnego „Pomoc
techniczna”, program transportowy w pełni zrealizował
założenia rządowe. Ten wynik był możliwy
przede wszystkim dzięki zmianom organizacyjnym
przeprowadzanym w resorcie transportu, ulepszaniu
systemu zarządzania i prostszym procedurom oraz
dużemu zaangażowaniu pracowników resortu, którym
mogę w tym miejscu wyrazić wyrazy uznania
i szacunku za tę ciężką pracę, dzięki której Polska
nie straciła ani jednego euro, a wstępnie prognozujemy,
że w 2007 r. będzie jeszcze lepiej, jako że wydatkujemy
ponad 500 mln euro przy poziomie wymaganym
przez Komisję Europejską dla Polski wynoszącym
w tym roku 475 mln euro.
Stan wydatkowania środków Funduszu Spójności
na projekty, które były zatwierdzane w latach 2000–
–2005, wynosił na koniec 2005 r. 500 800 tys. euro.
W okresie od początku 2006 r. do końca lutego 2007 r.
wydatkowano kolejne 394 mln euro, osiągając łączną
kwotę wydatków w wysokości ponad 908 mln euro,
co stanowi 33% alokacji środków funduszu. I to jest
najlepszy rok, jeśli chodzi o wydatkowanie środków
z Funduszu Spójności w 2006 r. Nigdy tak nie było.
Nie jest też prawdą, panie pośle, że zarządcy krajowej
infrastruktury byli zmuszeni do oddania części
środków innym sektorom oraz że te środki były
w jakimkolwiek stopniu zagrożone zwrotem do Komisji
Europejskiej. Na przykład projekt ukończenia
budowy Metra Warszawskiego jest wdrażany przy
poparciu rządu Rzeczypospolitej. Projekt ten nie
mógł być sfinansowany w ramach Zintegrowanego
Programu Operacyjnego „Transport”, dlatego minister
rozwoju regionalnego podjął wszelkie możliwe
działania, by zapewnić temu projektowi finansowanie
w ramach posiadanych środków unijnych. Należy
również podkreślić fakt, iż wartość wniosków o do-
finansowanie realizacji projektów złożonych w programie
sektorowym stanowi ok. 146% dostępnej
alokacji, a zatem nie jest prawdą, że włączenie do
Programu Operacyjnego „Transport” budowy metra
groziłoby utratą tych środków.
Kolejne sprawy. Odnośnie do sektora drogowego
padają takie zarzuty, cytuję: zamęt w decyzjach dotyczących
budowy autostrad, brak systemowego planowania.
Panie i panowie posłowie, raczej widać zamęt
i brak znajomości tematu w treści uzasadnienia tych
zarzutów. (Oklaski) Przypomnę, że minister transportu
odziedziczył po swoich poprzednikach zamiast gotowych
do uruchomienia projektów inwestycyjnych
brak tych planów i systemu rozwoju infrastruktury
drogowej. Państwo nas oskarżają o to, że nie kończymy
realizacji inwestycji, które się nie rozpoczęły. Odpowiedzmy
sobie na to pytanie uczciwie.
Program przewiduje również mechanizm realizacji
poszczególnych zadań. Nie jest prawdą, panie
i panowie posłowie, że zrezygnowano z udziału sektora
prywatnego. Planowana jest przecież realizacja
dwóch odcinków autostradowych: A1 – Stryków–Pyrzowice
i A2 – Stryków–Konotopa. Pan tutaj mylił
również podstawowe fakty, oskarżając nas o to, że
projekt odcinka od Strykowa do Konotopy w Warszawie
będzie realizowany przez państwo. Przecież toczą
się negocjacje, trwają procedury, jesteśmy po
kwalifikacji wstępnej i jest harmonogram, panie pośle,
rozpisany tydzień po tygodniu. Podaruję panu
tablicę z tym harmonogramem, żeby pan mógł rozliczać
publicznie ministra transportu z tego, czy się
z tego wywiązuje. (Oklaski) Podaruję panu tę tablicę
oprawioną. (Poruszenie na sali)
(Poseł Andrzej Adamczyk: To będzie przydatny
materiał.)
(Poseł Tadeusz Jarmuziewicz: Przyjmiemy tę tablicę
z zadowoleniem.)
Po poprzednikach odziedziczono trzy umowy koncesyjne
z bardzo źle zabezpieczonym interesem Skarbu
Państwa oraz system rekompensat dla ruchu
ciężarowego, który nadmiernie obciąża finanse drogowe.
Dlatego są budowane przez nas całkiem nowe
ramy współpracy z sektorem prywatnym, który powinien
być oparty i będzie oparty na pełnym, optymalnym
zabezpieczeniu interesów strony publicznej,
nowym systemie wynagradzania oraz standardowym
projekcie i umowie koncesyjnej. Raz jeszcze chcę jasno
i dobitnie to wyrazić i oświadczyć, że stwierdzenie
wygaśnięcia koncesji dla przywoływanego tutaj
przez koło poselskie pewnego koncesjonariusza
– obecny w Platformie Obywatelskiej, tak mógłbym
to określić – wygaśnięcia koncesji dla firmy GTC na
budowę odcinka A1 Nowe Marzy–Toruń, nie spowoduje
opóźnienia terminu oddania do eksploatacji autostrady.
Pan poseł Jarmuziewicz oraz koleżanki i koledzy
z Platformy Obywatelskiej domagają się, by rząd PiS
realizował taki model partnerstwa publiczno-prywatnego,
w którym każdy stukilometrowy odcinek
autostrady ma gwarancje Skarbu Państwa w kwocie
700 mln euro. Niech pan pomnoży tę kwotę razy 50,
że tak powiem, i niech pan doliczy do tego 2400 mln
euro dopłat przez najbliższe 40 lat tylko do jednego
odcinka. I niech pan z tego wyciągnie wnioski, jaki
model publicznie pan wspiera. Nie znajduje również
żadnego uzasadnienia stwierdzenie – cytuję – iż zapisy
programów operacyjnych przygotowane zgodnie
z geografią wyborczą przesądzają, że środki nie tra-
fiają tam, gdzie koncentruje się ruch, tylko tam gdzie
teren popiera rząd. Koniec cytatu.
Panie i Panowie Posłowie! Rząd troszczy się
o stworzenie sieci dróg ekspresowych i autostrad
umożliwiających korzystanie z niej przez użytkowników
z całego kraju, dlatego rozkład tej przyszłej
sieci jest geograficznie zrównoważony. Najważniejsze
jej priorytety, projekty wskazywano już w tej debacie
publicznej: oś północ – południe, S3, (Oklaski) Szczecin
– Gorzów Wielkopolski – Legnica – granica polsko-
-czeska w Lubawce. Drugi projekt – S19 wzdłuż granicy
wschodniej, również wspierany inicjatywami
międzynarodowymi Ministerstwa Transportu i prezydenta
Rzeczypospolitej. Deklaracja łańcucka z ubiegłego
roku podpisana przez naszych partnerów z Litwy,
Słowacji i Węgier z udziałem Polski, co jest oczywiste,
oraz autostrada A1 jako kluczowy projekt.
Kolejny zarzut dotyczy słabości instytucjonalnej
skutkującej nieprzygotowanymi i oprotestowanymi
przetargami na budowę i modernizację dróg oraz
problemami jakości realizowanych inwestycji. Pan
poseł Jarmuziewicz nie chce pamiętać, że jako minister
transportu odziedziczyłem po moich poprzednikach
nie tylko brak wizji i systemu programowania
rozwoju infrastruktury, ale i administrację drogową,
rzeczywiście nieprzygotowaną do realizacji tak ambitnego
programu inwestycji drogowych, a rok 2006
został wykorzystany, i to dobrze, na modernizację
instytucji, jaką jest Dyrekcja Generalna Dróg Krajowych
i Autostrad. Zmiany organizacyjne oraz instytucjonalne
i prawne w otoczeniu administracji drogowej
będą w tym roku przynosić efekty. Ta dyrekcja
otrzymała – przypominam, również na podstawie
decyzji parlamentu – większe finansowanie, jest dodatkowo
200 osób odpowiedzialnych za przygotowanie
najważniejszych projektów drogowych i nadzór
nad nimi, również zapewnienie środków na wynagrodzenia.
W instytucji tej jest również wprowadzany ostatnio,
w tych tygodniach i miesiącach, informatyczny
system zarządzania, dzięki któremu będziemy mieć
całkowicie nową orientację w zarządzaniu administracją
drogową. To jest system zarządzania przez cele
i efekty. Dyrekcja generalna jednak nigdy nie przestanie
być administracją rządową z wszelkimi ograniczeniami,
które ten status powoduje, dlatego minister
transportu przygotował, Rada Ministrów przyjęła,
a Wysoka Izba uchwaliła ustawę o drogowych spółkach
specjalnego przeznaczenia, którym zostanie powierzona
realizacja wybranych kluczowych projektów
w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej. Ustawa
weszła w życie 27 lutego, planujemy docelowo powołanie
kilku – do pięciu – tego rodzaju podmiotów. Spółki
te mogły być utworzone między innymi w celu realizacji
projektów drogi ekspresowej S3 czy S19 lub odcinków
autostrad A2 i A4, ale trzeba również oddać
sprawiedliwość Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych
i Autostrad, która, choć w trakcie przeobrażeń,
w trakcie modernizacji i reformy wykonała w 2006 r.
kawał solidnej, porządnej pracy.
Rok 2006 był rekordowy pod względem wydatkowanych
środków na zadania drogowe i pod względem
wykonanych robót. Wydatkowano ponad 7200 mln,
z tego 2600 mln stanowiły środki z budżetu państwa,
ponad 4600 mln – z Krajowego Funduszu Drogowego.
Oddano ponad 265 km autostrad o wartości
kosztorysowej powyżej 3075 mln zł, prawie 50 km
dróg ekspresowych, 9 obwodnic. Wzmocnieniu i przebudowie
poddano ponad 143 km dróg krajowych,
ponadto położono, o czym już wspominałem, na długości
2093 km nowe nawierzchnie kosztem około
2 miliardów zł. Prace te spowodowały poprawę sieci
dróg krajowych o parametrach ponad 10%, tylko
i wyłącznie w tym 2006 r.
Zgodnie z systemem oceny stanu nawierzchni na
koniec 2006 r. stan dróg krajowych kształtuje się
w taki sposób, że drogi o standardzie dobrym to już
ponad 53%, drogi o stanie niezadowalającym to ponad
20%, a drogi złe – również około 20–23%. Widać
zatem, jaką przesadą jest argumentowanie, że wykonanie
finansowe planów na poziomie o połowę
wyższym niż rok wcześniej przy wysokościach nakładów
niespotykanych przez lata w Polsce przy
jednoczesnym prowadzeniu reform systemowych nie
jest wynikiem satysfakcjonującym. (Oklaski) Tym
bardziej, że przy obecnych sztywnych regułach, które
wynikają również z niektórych zapisów ustawy
o autostradach płatnych oraz Krajowym Funduszu
Drogowym, nie jest praktycznie możliwa realizacja
100% planu zakładanego przez ministra transportu.
Tą sytuację będziemy zmieniać poprzez nowelizację
ustawy autostradowej w 2007, nad czym trwają intensywne
prace.
Kolejny zarzut, Panie i Panowie Posłowie, spowodowania
– cytuję – strat budżetu państwa przez nierozstrzyganie
przetargów na pobieranie opłat na
istniejących autostradach, co powoduje udostępnianie
płatnej infrastruktury za darmo. Pewnie, panie
pośle, nie przysporzy to wzrostu poparcia Platformie
Obywatelskiej wśród kierowców, natomiast na poważnie
poprawiamy błędy poprzedników, proponując
nowe rozwiązania systemowe w zakresie poboru
opłat, przystające do rozwiązań europejskich. Zaawansowanie
tych prac pozwala nam na rozpisanie
przetargu na dostosowanie odcinków autostrad płatnych
do poboru opłat. Ten pobór zostanie wprowadzony
jeszcze w tym dziesięcioleciu.
Absurdalne są w tym kontekście zarzuty pod
moim adresem, w których obarcza się mnie odpowiedzialnością
za sytuację polskich portów w związku
z brakiem autostrad oraz za konflikty związane
z ochroną środowiska. Sam nie byłem świadomy…
Pan poseł Fedorowicz cytował decyzję klubu z poprzedniej
kadencji o wsparciu pewnego projektu
w tzw. worku turoszowskim, który był bardzo krytykowany
przez znaczącą część opinii publicznej, również
w tej Izbie. Proszę się odwoływać do własnych
dokonań w tej materii.
Kolejną grupę stanowią zarzuty dotyczące sektora
kolejowego. Bezpodstawne są te związane z tezą
o zatrzymaniu restrukturyzacji kolei. Panie i panowie
posłowie, ten proces trwa, a efektem tego są wyniki
Grupy PKP za 2006 r. Te wszystkie spółki kolejowe,
które były wymieniane, poprawiły, i to niektóre
zdecydowanie, swój wynik finansowy. Działania
restrukturyzacyjne po pierwsze, obejmują opracowanie
w ubiegłym roku strategii dla transportu kolejowego,
po drugie, pokaźna część tych założeń strategicznych
jest już realizowana w praktyce.
I tak choćby dla przypomnienia i w celu zaprezentowania
opinii publicznej powiem, że w ubiegłym
roku doprowadzono do regulacji stanu prawnego nieruchomości
kolejowych. Ponad 52 tys. działek kolejowych
ma uregulowany stan prawny, a ponad 30 tys.
uzyska taki status w roku 2007. Rozpoczęto realizację
pierwszych projektów w zakresie zagospodarowania
nieruchomości położonych w atrakcyjnych lokalizacjach.
Wymienię tu takie dworce, jak Gdynia,
Szczecin, Sopot, Katowice. Rozwija się współpraca
z samorządami w zakresie zagospodarowania nieruchomości.
Zostały podpisane pierwsze umowy z prezydentami
Warszawy, Szczecina, Gdyni, Łodzi, Krakowa
i Kielc. Dokonany został podział infrastruktury
kolejowej na stacjach rozrządowych i manewrowych,
czego nie zrobiono w latach poprzednich. Wypracowano
kolejne metody alokacji majątku do spółek,
co przyspieszy proces wyposażania spółek zależnych
od PKP w niezbędny majątek. Po raz pierwszy
w historii podjęto w Polskich Kolejach Państwowych
proces wyceny całości aktywów grupy w celu zaprojektowania
sposobu oddłużenia. Wstrzymano likwidację
linii kolejowych w miejscach, gdzie jest popyt
na usługi w zakresie przewozów pasażerskich i towarowych.
Rozwijamy współpracę z samorządami lokalnymi,
podejmujemy działania w zakresie podniesienia
konkurencyjności choćby PKP Cargo poprzez system
handlowej obsługi przesyłek towarowych po to,
aby móc śledzić każdą operację przewozową, mieć
pełną kontrolę w tej sferze i mieć pełne gwarancje
bezpieczeństwa informatycznego i poufności danych
klientów. Przeprowadzamy modernizację taborów
– w przewozach regionalnych w 2006 r. rozpoczęto
proces modernizacji egzemplarzy tego taboru, który
niejednokrotnie był eksploatowany przez ponad
30 lat, teraz ma on lepsze parametry techniczne, cechuje
się nowoczesnym wyglądem. Spółka otrzymała
również wsparcie w ramach jednego z programów,
przy współpracy Ministerstwa Skarbu Państwa, na
ponad 100 mln zł i realizuje to odrębnie od europejskiego
projektu modernizacji taboru. Dokonano również
konsolidacji spółek naprawy infrastruktury.
Z istniejących 8 spółek 4 zostały przekazane do Polskich
Linii Kolejowych, a z pozostałych zbudowano
nowy zakład, silny, przedsiębiorstwo naprawy infrastruktury.
Dzięki tej operacji i koncentracji ten podmiot
będzie realnym uczestnikiem rynku inwestycji
infrastrukturalnych. Trwa proces podnoszenia wartości
spółek Grupy PKP, takich jak Cargo, jak PKP
InterCity. Pamiętamy przecież w przeszłości wiele
nieprzemyślanych przypadków prywatyzacji mienia
państwowego, w obszarze kolejowym to również się
zdarzało. Przypominam, że to ten minister zablokował
i nie dopuścił do sprzedaży bardzo atrakcyjnego
obszaru Dworca Głównego w Warszawie, gdzie nabywczynią
miała być osoba, można powiedzieć, najbliżej
związana z poszukiwanym międzynarodowym
listem gończym panem Mazurem. Takie decyzje
przygotowywano w przeszłości. Najistotniejszą sferą
działań w sferze kolejnictwa jest krok w kierunku
usamorządowienia Przewozów Regionalnych i zatrzymanie
niekorzystnych trendów w postaci spadku
linii kolejowych, spadku ilości przewozów osób i towarów.
Równolegle z tym działaniem są prowadzone
rozmowy z samorządami terytorialnymi. Muszę dodać,
że to stanowisko resortu transportu znajduje
i znalazło zrozumienie na forum Konwentu Marszałków
Województw.
W efekcie rok 2006 w sektorze kolejowym jest to
najlepsza sytuacja od 17 lat. Wszystkie spółki kolejowe
poprawiły wyniki. Większość z tych spółek osiągnęła
najlepsze wyniki w historii. Po raz pierwszy od
17 lat wzrosły przewozy pasażerskie, z wyjątkiem
Przewozów Regionalnych. Wzrosły przewozy towarowe,
wzrosło dofinansowanie Przewozów Regionalnych,
również ze strony samorządów. Z tego się przecież
trzeba cieszyć, wyrażać z tego powodu satysfakcję.
Przypominam również opinii publicznej, paniom
i panom posłom, którzy tak krytykują, zwłaszcza
z Platformy, sferę kolejową, że państwa zarzut, iż
rząd broni narodowego charakteru kolei kwalifikuje
się do felietonu, a nie do uzasadnienia wniosku
o wotum nieufności. (Oklaski) Czy państwo krytykujecie
to, że spółka PKP InterCity przewiozła
w styczniu 2007 r. tylu pasażerów, ile w szczycie
sezonu letniego, w sierpniu 2005 r.? Takie są parametry
wzrostu, ponad 30% na przestrzeni ostatnich
20 lat. Ta tendencja ciągle rośnie. Podnosimy wartość
tych podmiotów po to, żeby największą korzyść
odnosili pasażerowie, których w sferze pasażerskich
przewozów kolejowych przybywa. (Oklaski) Wyrażamy
z tego powodu satysfakcję.
Był przywoływany przykład spółki Przewozy
Regionalne. Raz jeszcze przypominam, iż w ubiegłym
roku ograniczono stratę z prawie 700 mln zł
do 208. Był przywoływany przykład jednej z decyzji
personalnych, na którą się powoływał pan poseł Jarmuziewicz.
Panie pośle, spółka zarządzana przez
partnera politycznego blisko związanego ze środowiskiem
Platformy Obywatelskiej przyniosła 700 mln
strat w 2005 r. i w 2006 r. – 200. Proszę z tego wyciągać
wnioski.
Spółka PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa. Wzrost
przewozów z 5 mln do ponad 7. Najlepszy wynik
w historii, dziesięciokrotnie większy zysk na przestrzeni
jednego roku.
O PKP InterCity już wspominałem. Ponad 34 mln
zł zysku, 2 lata wcześniej – 49 mln strat.
PKP Energetyka. Któryś z posłów wspominał
przykład poprawy wyniku w jednej z kluczowych
spółek PKP. Najlepszy wynik spółki PKP w historii
od początku jej działalności. Tak samo w Polskich
Liniach Kolejowych.
Celem naszym w 2007 r. jest zbilansowanie po raz
pierwszy w historii działalności bieżącej całej Grupy
PKP. Nieprawdziwy jest zarzut, panie pośle, o braku
regulacji porządkujących sprawy własnościowe i wzajemne
relacje spółek Grupy PKP. W przygotowywanym
przez resort transportu projekcie ustaw zawarto
przepisy, które usprawnią właściwy podział majątku
i usuną błędy z przeszłości. Nie chcę wchodzić
w szczegóły, pan ten temat poruszył, staram się merytorycznie
na to odpowiedzieć.
Całkowicie niezrozumiały jest cytowany w uzasadnieniu
zarzut ulegania naciskom związków zawodowych.
Mogę tylko potwierdzić, że relacje resortu
transportu ze środowiskiem związków zawodowych
funkcjonujących w obszarze PKP są prawidłowe. To
trzeba również publicznie powiedzieć, iż niejednokrotnie
te związki zawodowe wspierały na przestrzeni
2006 r. działania rządu, działania ministra transportu.
Nie wstydzimy się, panie i panowie posłowie,
ostrożnego podejścia do liberalizacji rynku przewozów
kolejowych. Niezasadny i bezpodstawny jest zarzut
rzekomego dążenia do remonopolizacji kolei
poprzez konsolidację Grupy PKP. Nie ma dzisiaj
w Polsce monopolu na rynku usług kolejowych. Ten
rynek jest otwarty dla wszystkich podmiotów funkcjonujących
na takich samych zasadach, natomiast
my jesteśmy i będziemy dobrym gospodarzem tego,
za co odpowiadamy; to chcemy zmienić. (Oklaski)
Nie znajduje również uzasadnienia, panie i panowie
posłowie, zarzut blokowania środków na inwestycje.
Przecież jest, panie pośle Jarmuziewicz, całkowicie
odwrotnie. Zmiany ustawy o transporcie
kolejowym oraz ustawy o finansowaniu infrastruktury
transportu lądowego wprowadziły nowe rozwiązania
w zakresie finansowania z budżetu państwa
utrzymania i remontów tej infrastruktury. Spółka
PKP w 2006 r. otrzymała z budżetu państwa na do-
finansowanie remontów i utrzymanie infrastruktury
dotację w wysokości 260 mln zł. W 2007 r. ta kwota
jest bardzo podobna. Chcę powiedzieć, że wykorzystano
całość środków na te zadania, które są przewidziane
i określone w ustawie.
Jeśli chodzi o Fundusz Kolejowy, to również jego
program rzeczowo-finansowy został wykonany w całości.
Zawarto 3-letnią umowę między ministrem
transportu a Polskimi Liniami Kolejowymi na zadania
określone w tym programie.
Kolejna kwestia, zarzut nierozwiązywania problemu
Przewozów Regionalnych, co rzekomo prowadzi
do konfliktów z samorządowcami, którzy, cytuję
z uzasadnienia: Nie chcą współfinansować niezreformowanego
PKP. Jak rozumiem, pan, panie pośle
Jarmuziewicz, będąc na moim miejscu…
(Poseł Tadeusz Jarmuziewicz: Rozwiązałbym spółkę
Przewozy Regionalne.)
Pan na moim miejscu w mig rozwiązałby ten problem.
Panie pośle, poprzez likwidację PKP i otwarcie na
kapitał prywatnych przewoźników z krajów Europy
pan chciałby wyrzucić na bruk ponad 100 tys. ludzi,
którzy funkcjonują dzisiaj na kolejach.
(Głos z sali: Nie. Czapka z orzełkiem, biało-czerwona
chorągiewka i wtedy jest dobrze.)
Pan, że tak powiem, przemawia językiem klasyka
PRL, że rząd się sam wyżywi, a reszta niech się martwi.
(Oklaski) I tu się rzeczywiście różnimy. Wbrew
temu, co napisano we wniosku, minister transportu
konsekwentnie realizuje program reorganizacji Przewozów
Regionalnych we współpracy z samorządami.
Muszę powiedzieć, że z dużą łatwością koleżanki
i koledzy z PO pouczają i krytykują działalność samorządów
wojewódzkich w tym zakresie. Jak należy
odczytywać fragmenty uzasadnienia wniosku o moje
odwołanie, poświęcone tematyce Przewozów Regionalnych?
To przecież samorządy jako gospodarze
terenu i instytucje, na które są nakładane zadania
ustawowe i obowiązek bycia organizatorem transportu
kolejowego, wiedzą najlepiej, jakie połączenia są
konieczne, na jakie połączenia nas stać, samorząd,
a jakie mają być zlikwidowane.
Kolejny zarzut z uzasadnienia dotyczy wzrostu
stawek dostępu do infrastruktury. To kolejny zarzut
Platformy Obywatelskiej, negatywnie oceniającej
działania ministra transportu, który zmierza do uporządkowania
tej stajni Augiasza, która w przeszłości
miała miejsce w tej sferze. (Oklaski) Tutaj, panie pośle,
brak logiki i zdrowego rozsądku przekracza
wszelkie możliwe parametry. W pana wykonaniu jest
to elastyczna dialektyka, która osiąga poziomy amplitudy,
jakie są znane tylko miłośnikom sportów
ekstremalnych. Bo jeśli chodzi o pana uzasadnienie,
nasuwa się porównanie do bungee; pan w przestrzeni
słów, które są tam zawarte, skacze z góry na dół,
nie odnosząc się do faktów i pisząc to językiem felietonu.
W 2006 r. wprowadziliśmy rozporządzenie w sprawie
warunków dostępu i korzystania z infrastruktury
kolejowej, które wprowadza nową metodologię
dostępu do cen. Stawka dostępu, chcę to panu wytłumaczyć,
bo bardzo mocno pan to krytykował, jest
obliczana na podstawie zużycia stanu infrastruktury
kolejowej, a także kosztów jej utrzymania. Zależy ona
zatem od linii kolejowej, od masy i prędkości pociągów
– są to czynniki, które mają bezpośredni wpływ
na zużycie elementów tejże infrastruktury – a nie od
rodzaju i typu pojazdu kolejowego. Co do wstępnej
oceny zmian stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej,
dokonanej na podstawie statystyki pracy taboru
kolejowego, a także danych operatorów przewozów
dla segmentów rynku, średnio stawki dostępu
przewidziane w cenniku na lata 2006–2007 w porównaniu
z okresem 2005–2006 uległy zmniejszeniu.
Pan to krytykuje – chyba że pan i koledzy z Platformy
chcą, żeby te stawki podnosić, żeby rosły koszty
i zmniejszała się konkurencyjność tej sfery przewozów
towarowych na kolejach.
Kolejny zarzut, polityka inwestycyjna Polskich
Linii Kolejowych. W uzasadnieniu czytamy m.in.,
cytuję: Polityka inwestycyjna PKP PLK powoduje,
że tworzy się rynek zamawiającego. Na średnim
szczeblu od 16 lat pracują ci sami ludzie decydujący
o inwestycjach. Wykorzystują oni swoją pozycję do
preferowania konkretnych firm. Takie sytuacje prowadzą
do ograniczenia realnych możliwości inwestycyjnych,
bo grupa faworyzowanych producentów nie
jest w stanie zapewnić ani odpowiedniej skali, ani
innowacyjności produktów, za to dyktuje ceny. Nie
pojawiają się nowe podmioty, a te, które są, nie rozwijają
się, bo dusi ich quasi-monopol zakorzeniony
w układach personalno-służbowo-biznesowych. Tak
to brzmi w uzasadnieniu Klubu Parlamentarnego
PO. Jeśli koledzy z Platformy Obywatelskiej mają
wiedzę o popełnionych przestępstwach i nieprawidłowościach,
to czy już zawiadomili właściwe organy
ścigania? Bo z mojej inicjatywy kilka takich zawiadomień
zostało skierowanych. Przypomnę, że przed
chwilą musiałem się wytłumaczyć z zarzutu, że zwalniam
z PKP doświadczonych fachowców. Czy pan
poseł Jarmuziewicz chciałby zatem powiedzieć, że
zwalniam profesjonalistów, a zostawiam na PKP aferzystów?
Całe uzasadnienie wniosku o wotum nieufności
wobec ministra transportu pełne jest takiej
pokrętnej logiki i argumentacji.
Odpowiadając na ten zarzut, chcę stwierdzić, iż
w 2006 r. po raz pierwszy od wielu lat rząd przeznaczył
na inwestycje kolejowe środki odpowiadające
najpilniejszym potrzebom. Polityka inwestycyjna zarządcy
infrastruktury kolejowej, spółki PKP Polskie
Linie Kolejowe, uwzględnia poprawę stanu połączeń
kolejowych, które wchodzą w skład transeuropejskich
sieci kolejowych, i rewitalizację linii. Zamówienia
realizowane przez Polskie Linie Kolejowe w ramach
prowadzonych działań inwestycyjnych mają
przecież charakter zamówień publicznych i przeprowadzane
są na podstawie przepisów określonych
w odpowiedniej ustawie. Przecież ogłoszenia te publikowane
są również w biuletynach urzędowych
Komisji Europejskiej. To powoduje i gwarantuje zachowanie
i utrzymanie zasad uczciwej konkurencji
na szeroko rozumianym rynku kolejowym.
Przejdźmy teraz do zarzutów dotyczących sektora
związanego z lotnictwem. Zdaniem pana posła
Tadeusza Jarmuziewicza ponoszę odpowiedzialność
za opóźnienia w rozbudowie Okęcia. Tutaj już obłuda
i liczenie na krótką pamięć opinii publicznej,
panie pośle Jarmuziewicz, nie zna granic. Przecież
pan doskonale wie, że pełna odpowiedzialność za
stan tej sprawy…
(Poseł Stanisław Tadeusz Huskowski: Nie mówił
tego, to nieprawda. Mówił, że to przemilczy.)
…obciąża poprzedników Sojuszu Lewicy Demokratycznej
i ich namiestnika na funkcji dyrektora przedsiębiorstwa
państwowego Porty Lotnicze, który został
odwołany przeze mnie w ciągu pierwszych dwóch
tygodni mojej pracy w 2005 r. A najważniejsze przyczyny
opóźnień w realizacji budowy terminalu II
w Warszawie to niekorzystne, przede wszystkim dla
przedsiębiorstwa państwowego, warunki kontraktu
zawartego w 2002 r., które dotyczą m.in. kar umownych
i zwłoki, jeśli chodzi o realizację zawartego kontraktu.
Przypominam tylko, odnosząc się merytorycznie
po raz kolejny, któryś z rzędu, do argumentacji
zawartej w uzasadnieniu wniosku, że w podpisanym
w 2002 r. kontrakcie przyjęto jako termin
zakończenia realizacji tej inwestycji, panie pośle,
31 grudnia 2005 r. W 2004 r. ówczesne, odwołane,
kierownictwo portu podjęło decyzję o zmianie tego
terminu, jeśli chodzi o zakończenie inwestycji, na
kwiecień 2006 r. Wykonawca występował dwukrotnie
o kolejne przesunięcia, które były odrzucane jako
bezzasadne. A nowe kierownictwo portów podjęło
niezwłocznie na początku 2006 r. negocjacje dotyczące
kontraktu, a także dokonało analiz niekorzystnych
zapisów umowy kredytowej, umowy dotyczącej
finansowania budowy tegoż terminalu, po to by przyspieszyć
jej realizację i zabezpieczyć interes przedsiębiorstwa.
Były również podejmowane przeze mnie
osobiście działania na forum międzynarodowym,
z uwagi na to, iż kapitałowo wykonawcą tej inwestycji
jest konsorcjum hiszpańsko-polskie. Działania te
przyczyniły się do zakończenia sporu pomiędzy zamawiającym
i wykonawcą, grożącym zerwaniem
kontraktu. 26 września 2006 r. przedsiębiorstwo podpisało
ostateczny aneks, zgodnie z nim inwestycja
będzie zakończona w terminie. (Oklaski) Część przylotowa
terminalu II – listopad 2006 r., to już jest eksploatowane,
część odlotowa – koniec kwietnia 2007 r.,
zakończenie i rozliczenie całej inwestycji ma nastąpić
do listopada 2007 r. (Oklaski)
Minister transportu koordynuje również prace
związane z budową infrastruktury komunikacyjnej,
która łączy Okęcie z systemem transportowym miasta.
Współpracujemy z władzami miasta stołecznego
Warszawy i z Polskimi Liniami Kolejowymi, które
w tym zakresie realizują i będą realizowały bardzo
wysokie nakłady rzeczowe.
Teraz kolejny zarzut, rzekome odwlekanie decyzji
o drugim lotnisku dla Warszawy, jako portu centralnego
dla Polski. Również gwoli informacji, panie i panowie
posłowie, przypomnę, że byłaby to kontynuacja
rozpoczętych prac związanych z wyborem lokalizacji
lotniska centralnego. W chwili obecnej nie ma podstaw,
by rozpocząć prace związane z budową sensu
stricto nowego lotniska – chyba że pan poseł Jarmuziewicz
i koledzy z Platformy Obywatelskiej uznają
wniosek z wstępnej analizy, która została dokonana,
że efektem otwarcia w przyszłości nowego lotniska
centralnego jest zamknięcie Okęcia i paru innych
portów regionalnych… Ale wtedy powiedzcie to publicznie
i głoście: Chcemy lotniska centralnego dla
Polski, bo trzeba zamknąć Okęcie i kilka portów regionalnych.
Mówcie to wprost, prezentując te argumenty.
A przy okazji niech pan przede wszystkim
zapyta ludzi, którzy w tej sprawie mogą się wypowiedzieć,
ile to kosztuje i gdzie są te środki. Chyba że
zamiast sieci drogowej i kolejowej chcemy zrealizować
inwestycje dotyczące budowy nowego portu lotniczego
i wydatkować tam dziesiątki miliardów euro.
Chcę tu również wspomnieć o roli lotniska wspomagającego
dla Okęcia, dlatego że będzie realizowany
projekt lotniska w woj. mazowieckim, w Modlinie.
Jako minister transportu podpisałem także po raz
pierwszy w historii umowy wspólne z Ministerstwem
Obrony Narodowej na rozbudowę lotnisk w Mińsku
Mazowieckim, Sochaczewie i Radomiu. Takie umowy
zostały podpisane w styczniu br. i ci przyszli benefi-
cjenci są również uwzględnieni w regionalnym programie
operacyjnym.
Kolejną bajką pana posła Jarmuziewicza jest zarzut
dotyczący rzekomych konfliktów ministra transportu
z udziałowcami portów lotniczych. Dla ministra
transportu, dla mnie osobiście, jednym z podstawowych
celów polityki państwa w obszarze lotnictwa,
biorąc pod uwagę wzór wysoko rozwiniętych państw
europejskich, jest zwiększenie zaangażowania władz
samorządowych w zarządzanie lotniskami i finansowanie
lotnisk będących determinantami rozwoju
regionów. Wyrazem tej polityki są zapisy projektu
nowelizacji ustawy Prawo lotnicze oraz ustawy z dnia
30 maja 1996 r. o gospodarowaniu niektórymi składnikami
mienia Skarbu Państwa oraz Agencji Mienia
Wojskowego. Projekt ten, po naniesieniu uwag, będzie
w najbliższych dniach skierowany do Komitetu
Stałego Rady Ministrów, zostanie przyjęty przez rząd
i skierowany do Wysokiej Izby, po to by została dokonana
jego ocena.
Minister transportu wspiera również rozwój portów
regionalnych, które obecnie wykorzystują tę
szansę związaną z liberalizacją rynku lotniczego
i wejściem do Polski na rynek usług lotniczych tzw.
tanich przewoźników. W ministerstwie przygotowano
program wsparcia dla 8 lotnisk będących w sieci
europejskiej – ponad 350 mln euro na rozwój infrastruktury
lotniskowej, a także przewidziano możliwość
wykorzystania dodatkowo 50 mln euro na inwestycje
związane z bezpieczeństwem w portach
lotniczych. Dotyczy to również, poza tymi wskazanymi
lotniskami w sieci europejskiej, pozostałych
lotnisk regionalnych. W samych programach operacyjnych
w skali kraju samorządy wojewódzkie zagwarantowały
dodatkowo 370 mln euro. Tak że jest
to ogromny program inwestycyjny, którym objęte
będą polskie porty lotnicze – narodowy port w Warszawie
i